지역별 저상버스 보급 현황과 이동 편의성 효과

저상버스는 휠체어 이용자, 고령자, 유모차 동반자 등 교통약자들의 이동권을 보장하는 핵심 수단입니다. 정부는 2025년까지 저상버스 보급률 100%를 목표로 각 지자체에 확대 보급을 추진 중입니다. 서울, 경기, 부산 등 대도시는 도입률이 70%를 넘겼지만, 일부 농산어촌 지역은 여전히 도입률이 낮아 지역 간 불균형 문제가 지적됩니다. 본 글에서는 지역별 저상버스 확대 현황과 교통약자들의 체감 만족도를 분석하고, 앞으로의 개선 방향을 제시합니다.

1. 저상버스란 무엇인가? – 모두를 위한 대중교통의 시작

저상버스(Low-Floor Bus)는 말 그대로 차체 바닥이 낮은 구조의 시내버스입니다. 기존의 일반버스와 달리 계단이 없고, 바닥 높이가 도로와 거의 같은 수준이기 때문에 휠체어, 유모차, 보행보조기 사용자가 별도의 도움 없이도 탑승이 가능합니다. 단순히 탑승이 쉽다는 장점 외에도, 교통약자의 ‘이동권 보장’을 실현할 수 있는 가장 현실적인 교통수단으로 평가받고 있습니다.

1-1. 저상버스의 핵심 구조적 특징

구성 요소	설명
낮은 바닥 높이	차량 내부 바닥이 지면에서 약 300~350mm로 일반버스(700mm 이상)에 비해 낮음
경사판(Ramp)	휠체어 이용자가 편리하게 탑승할 수 있도록 출입문 하단에 수동 또는 자동 경사판 설치
휠체어 고정 장치	내부에 휠체어 사용자를 위한 고정 장치 및 안전벨트 탑재
수직 손잡이·벨 부착	고령자와 시각장애인을 위한 인체공학적 안전 설계 반영

 

1-2. 왜 저상버스가 필요한가?

우리나라 전체 인구 중 약 25% 이상이 '교통약자'로 분류됩니다. 고령화 사회가 가속화되며 노인 인구와 장애인 수가 꾸준히 증가하고 있고, 이들은 계단이 있는 일반버스 이용 시 낙상·불편·심리적 부담 등을 경험하게 됩니다.

그렇기 때문에 저상버스는 단순히 “이용 편리함”을 넘어서
➡ 사람 중심의 교통정책,
➡ 사회적 약자를 배려하는 공공서비스,
➡ 헌법이 보장하는 ‘이동의 자유’ 실현 수단이라는 다층적 의미를 갖습니다.

1-3. 법적 배경과 정책 기반

• 교통약자의 이동편의 증진법(2005)
  → 대중교통 수단 중 일정 비율 이상을 저상버스로 의무화
  
  
• 2025년까지 전국 시내버스 100% 저상버스화 목표
  → 국토교통부의 「교통약자 이동편의 증진 5개년 계획」에 근거
  
  

이러한 정책은 UN의 장애인 권리협약(UNCRPD)에서도 강조하는 "모든 사람의 동등한 이동권 보장" 원칙에 부합하는 흐름이기도 합니다.

1-4. 저상버스 도입의 실제 효과

• 탑승 시간 단축: 휠체어 이용자의 평균 탑승 시간이 일반버스 대비 2분 이상 단축
• 승객 만족도 상승: 교통약자뿐 아니라 일반 시민에게도 승·하차가 편리하다는 긍정 반응
• 사회적 비용 절감: 낙상사고 및 이로 인한 의료비, 간병비 절감
  
  
  

1-5. 요약 

• 저상버스는 교통약자 이동편의 향상을 위한 핵심 교통수단
• 계단이 없고 경사판이 있어 휠체어와 유모차 이용에 적합
• 대한민국은 2025년까지 전국적으로 저상버스 100% 도입 목표
• 고령화 시대에 가장 현실적인 ‘포용적 교통정책’ 수단

저상버스

 

 

 

2. 지역별 저상버스 보급 현황 – 수도권과 지방의 격차를 중심으로

저상버스의 확대는 전국적으로 진행되고 있지만, 지역 간 보급률에는 여전히 큰 격차가 존재합니다. 이는 교통약자의 이동 편의성에도 직접적인 영향을 미치며, 정책의 형평성과 지역 균형 발전 측면에서 지속적으로 논의되고 있는 문제입니다.

2-1. 국토교통부 기준 저상버스 보급 목표

항목	내용
정책 목표	2025년까지 전체 시내버스의 100% 저상버스화
2023년 기준 보급률	전국 평균 약 49.3% (전체 시내버스 중 기준)
연평균 도입 속도	1,500~2,000대 수준
우선 대상 지역	수도권 대도시, 특별·광역시, 고령화 비율 높은 시군

 

2-2. 수도권과 대도시: 빠른 속도의 보급 진행

서울, 경기, 인천 등 수도권과 주요 광역시는 상대적으로 높은 보급률을 보이고 있습니다. 이는 예산 확보가 용이하고, 대중교통 이용 수요가 많기 때문입니다.

✅ 수도권 보급률(2023년 기준)

지역	저상버스 보급률(%)	비고
서울특별시	78.3%	교통약자 전용 노선 운영 중
경기도	62.1%	일부 시군 격차 존재
인천광역시	69.5%	신도시 중심 우선 배치
부산광역시	71.2%	BRT 구간 중심 확대 중
대구광역시	65.7%	주요 정류소 경사로 설치 병행

특히 서울시는 1호선~9호선 환승 정류장과 병원, 복지관 주변에 집중 배치하고 있어 휠체어 사용자나 고령자의 의료 접근성이 크게 향상되고 있습니다.

2-3. 지방 및 농어촌 지역: 보급률 정체와 정책 사각지대

지방 중소도시와 농산어촌 지역은 예산 확보의 어려움과 낮은 수송 수요 등으로 인해 저상버스 보급이 매우 더디게 진행되고 있는 지역입니다.

❗ 주요 문제점

• 도입 예산의 자부담 비율이 높음 (국비 지원 미흡)
• 버스 정비소, 부품 인프라 부족
• 배차 간격이 길고, 일부 지역은 1일 2~3회만 운행
  
  

📉 보급률이 낮은 지역 예시(2023년 기준)

지역	저상버스 보급률(%)	주요 문제
강원도 농촌지역	18.2%	산악지형, 노선 단절
전라북도 일부군	23.5%	이용 수요 부족, 노후차량 유지
충청북도 중소도시	27.8%	노선 재편 미진, 주차 공간 부족

실제로 휠체어를 탄 채 마을버스를 이용할 수 없는 경우가 여전히 다수이며, 그 결과 교통약자의 이동 자체가 제한되는 경우가 발생하고 있습니다.

2-4. 지역 간 격차가 의미하는 것

이러한 보급률 격차는 단순한 ‘교통 인프라의 차이’가 아니라 이동권 보장 여부, 삶의 질 수준, 사회적 배제의 가능성을 의미합니다.

• 수도권: 대체 교통수단 많고, 교통약자 복지망 연계 용이
• 지방 소외지역: 이동 불가능 → 고립 → 의료·복지 접근 불가
  
  

따라서 저상버스는 모든 시민의 기본권을 위한 필수 공공재로 간주해야 하며, 정책 집행의 우선순위도 보급률이 낮은 지역 중심으로 재조정되어야 합니다.

2-5. 요약 

• 저상버스 확대 정책의 핵심 과제는 지역 간 격차 해소
• 서울, 부산 등 대도시는 70% 이상 보급, 지방은 20~30%로 정체
• 정책 균형성과 교통복지 실현을 위한 보급 확대 필수
  
  
  

 

3. 교통약자 이동 편의성 효과 분석 – 실질적인 변화와 체감 만족도

저상버스 확대 정책의 궁극적인 목적은 교통약자들이 ‘안전하고 편리하게 이동할 수 있는 권리’를 보장하는 것입니다. 이 장에서는 실제 저상버스를 이용하는 사람들의 체감 만족도, 정책 시행 이후의 행태 변화, 그리고 통계적 수치로 나타나는 개선 효과를 분석합니다.

 

3-1. 교통약자란 누구인가?

교통약자의 이동편의 증진법」에서는 다음과 같은 사람들을 교통약자로 정의하고 있습니다.

• 고령자 (만 65세 이상)
• 장애인 (지체, 시각, 청각 등)
• 임산부
• 유아를 동반한 보호자
• 일시적 신체장애인 (부상자 등)
  
  

이들은 계단 오르기, 차량 탑승 시 균형 잡기, 운전자와의 소통에 어려움을 겪는 경우가 많아 일반 버스나 지하철보다 저상버스를 더 선호합니다.

3-2. 저상버스 도입 후 주요 효과 분석

① 이동 횟수 증가

국토교통부(2023) 조사에 따르면, 저상버스를 자주 이용하는 교통약자의 월평균 외출 횟수는 1.7회 증가했습니다. 이는 "외출 자체가 어렵다"는 장벽이 일부 해소되었음을 의미합니다.

② 혼자 외출할 수 있는 비율 증가

• 저상버스 도입 전: "혼자 외출 가능하다"는 응답자 비율 48%
• 도입 후: 69%로 증가

이 수치는 교통약자의 자율성과 자존감을 회복시켜 주는 효과를 보여줍니다.

③ 낙상 및 사고 위험 감소

저상버스의 계단 없는 바닥은 보행 불편자나 고령자의 낙상 사고를 70% 이상 줄이는 데 기여하고 있습니다.

④ 휠체어 탑승 경험 증가

이전에는 탑승이 거의 불가능했던 휠체어 이용자의 경우, 도입 후 이용 가능한 노선 수가 평균 2.5배 증가하였습니다.

3-3. 저상버스 도입 전후 비교 요약

항목	도입 전	도입 후
혼자 외출 가능 비율	48%	69%
월 평균 외출 횟수 증가	기준치 없음	+1.7회
휠체어 사용자 버스 이용 가능 노선	제한적 (수도권 위주)	2.5배 증가
낙상 위험	계단 구조로 사고 위험 존재	평지형 진입으로 위험 대폭 감소

 

3-4. 왜 이 효과가 중요한가?

• 단순한 편리함이 아니라 ‘기회’의 문제입니다.
  저상버스를 통해 교통약자는 단순히 이동만이 아니라, 의료·복지·교육·고용 참여의 기회를 얻을 수 있습니다.
  
  
• 사회 통합의 상징적 기반입니다.
  교통약자가 스스로 이동할 수 있다는 것은 그 자체로 존엄과 자율성을 인정받는 경험입니다.
  
  
• 소극적 복지에서 능동적 삶으로 전환하는 디딤돌입니다.
  저상버스는 복지서비스를 ‘기다리는 존재’에서 사회 구성원으로 직접 참여하는 계기를 만들어 줍니다.
  
  
  

3-5. 요약 

• 저상버스 도입은 교통약자의 자율성과 이동 기회를 확대
• 혼자 외출 가능 비율 21% 상승, 월 평균 외출 1.7회 증가
• 낙상 사고, 심리적 불안, 주변인의 동행 부담 감소
• 삶의 질과 자립성 향상에 큰 기여
  

저상버스 보급 현황과 이동 편의성

4. 정책의 한계와 보완 과제

그럼에도 불구하고 저상버스 확대 정책에는 여전히 다음과 같은 구조적 한계가 존재합니다.

문제점 요약

• 지역 격차 심화: 수도권과 지방의 보급률 편차
• 운행 시간 제약: 심야, 주말 운행률 낮음
• 정비 인프라 부족: 고장 시 수리 지연, 대체 차량 부족
• 운전자 교육 미비: 경사판 설치 거부 사례 발생
  
  

또한, 실제로 버스에 탑승하더라도 경사판이 작동하지 않거나, 운전기사가 사용법을 몰라 탑승을 거부하는 사례도 보고되고 있습니다.

5. 향후 정책 방향 제언

저상버스 확대 정책이 전국 단위의 교통복지 실현으로 이어지기 위해서는 다음과 같은 보완 전략이 필요합니다:

정책 개선 방향

1. 지방정부 예산 보조 확대
    → 국비·지방비 매칭 지원을 통해 비수도권 도입 속도 개선
   
   
2. 전문 인력 배치 및 운전자 교육 강화
    → 경사판 설치·운영 훈련 필수화
   
   
3. 정비소 인프라 분산 배치
    → 고장 발생 시 빠른 대응 가능
   
   
4. 스마트 모빌리티 연계
    → 교통약자 전용 앱으로 저상버스 위치 실시간 확인 기능 제공
   
   
5. 법제도 기반 확대
    → ‘교통약자 이동편의법’ 강화 및 지역별 KPI 도입