서울시 버스전용차로 정책, 교통체증 해소에 어떤 효과 있었을까?

서울시는 교통 혼잡 해소와 대중교통 이용 활성화를 위해 2004년부터 중앙버스전용차로 정책을 본격 도입하였습니다.
이 정책은 버스 통행속도 향상, 정시성 확보, 시민 만족도 증가, 승용차 이용 감소 등 다방면에서 성과를 보이고 있습니다.
서울 주요 간선도로에 총 119.3km 이상 설치되었으며, 도입 초기 대비 버스 통행속도는 평균 30% 증가,
일부 구간은 80% 이상 개선되는 결과를 보였습니다.
본 글은 서울시 중앙버스전용차로 정책의 추진 배경, 구조, 효과, 개선 과제를 통계 중심으로 분석합니다.

1. 왜 서울은 버스전용차로 정책을 도입했는가?

서울시는 2000년대 초반, 심각한 도심 교통 혼잡과 버스 서비스 신뢰도 저하라는 이중 문제에 직면해 있었습니다. 이에 대한 해결책으로 버스전용차로 정책, 특히 중앙버스전용차로를 중심으로 한 대중교통 중심 교통 체계 개편에 나서게 됩니다.

1-1. 도입 배경 ① – 심각한 교통 혼잡

서울은 인구 1,000만 명 이상의 초대형 도시로 2000년대 초반 기준 하루 약 1,300만 건 이상의 차량 통행이 이루어졌으며, 특히 출퇴근 시간대에는 주요 간선도로의 속도 저하와 지체 현상이 심각했습니다.

주요 지표	수치 (2003년 기준)
출퇴근 시간대 평균 차량 속도	18~21km/h
버스 정시 도착률	약 53%
도로 혼잡비용	연간 8조 원 이상

이러한 상황은 시민의 불만과 버스 이탈(→승용차 전환)로 이어지며 교통체계 전반의 악순환을 유발하고 있었습니다.|

1-2. 도입 배경 ② – 버스의 경쟁력 하락

서울은 1990년대까지만 해도 버스가 대중교통의 중심이었지만, 교통 혼잡, 노선 중복, 배차 불균형 등으로 인해 버스 이용률이 감소하고 있었습니다.

• 정류장에서 15분 이상 대기
• 한 대의 버스가 두세 대 몰려 다니는 ‘떼버스 현상’
• 도로 위 불법 주정차 차량으로 인한 통행 차질
  
  

💬 결국 시민은 “언제 올지 모르는 버스보단 내가 운전하는 차가 낫다”는 인식으로 승용차 중심 통행 구조가 강화되었습니다.

1-3. 정책 목표 ① – 대중교통 중심 도시로의 전환

서울시는 이러한 문제 해결을 위해 “버스가 시간을 이긴다”는 철학으로 2004년부터 중앙버스전용차로(BRT, Bus Rapid Transit) 체계를 전면 도입하였습니다. 이 정책의 1차 목표는 다음과 같습니다:

• 버스 속도와 정시성 확보 → 시민 신뢰 회복
• 승용차 억제 → 도심 혼잡 완화
• 버스와 지하철의 효율적 환승 구조 확보
• 탄소배출 감축 및 친환경 교통환경 조성
  
  
  

1-4. 정책 목표 ② – 저비용 고효율 교통개편 모델

서울시는 고비용 철도망 확장에 비해, 버스전용차로는 상대적으로 적은 예산으로 교통 효과를 극대화할 수 있는 수단으로 보았습니다. 

 

교통 수단	1km 구축 비용	설치 소요 기간
지하철 1호선	약 1,000억 원	약 5~7년
중앙버스전용차로	약 20억 원	약 6개월~1년

📌 즉, 중앙버스전용차로는 단기간에 저예산으로 체감도 높은 교통 성과를 낼 수 있는 전략으로 교통정책의 효율성과 실용성 모두를 충족하는 핵심 수단이었습니다.

1-5. 요약

• 서울시 버스전용차로 정책은 교통 혼잡 해소와 버스 신뢰도 회복을 위해 도입되었습니다.
• 승용차 중심 구조에서 대중교통 중심 도시로 전환하기 위한 정책으로, 2004년부터 **중앙버스전용차로 체계(BRT)**를 적극 확장해 왔습니다.
• 저비용 고효율, 빠른 설치, 체감 성과가 큰 교통정책으로 자리매김하며 시민의 이동권과 도시 교통 효율성을 동시에 향상시켰습니다.
  
  

서울시 버스전용차로 정책

2. 중앙버스전용차로의 구조와 특징

서울시의 중앙버스전용차로(BRT)는 기존의 ‘가로변 차로’ 중심에서 도로 중앙에 버스 전용 차로를 설치하는 구조적 개편입니다. 이 정책은 단순히 도로에 차선을 그어 놓는 수준이 아닌, 버스의 속도·정시성·안정성을 확보하기 위한 도시 교통 인프라 혁신 모델입니다.

2-1. 중앙버스전용차로의 구조적 특징

구분	설명
차로 위치	기존 도로의 중앙 차선
운영 방식	버스 전용 운영, 기타 차량 통행 금지
정류장 배치	중앙분리대 구간에 플랫폼 형태의 승강장 설치
운영 시간	대부분 전일제 상시 운영, 일부 구간은 시간제
버스 도입 형태	좌측문 개조 버스 또는 전용 차종 사용

📌 중앙버스전용차로는 단독 차로 운영과 신호체계 개선이 동시에 이루어져 정체 없는, 예측 가능한 운행 시간을 보장합니다.

2-2. 기존 가로변 버스전용차로와의 주요 차이점

항목	가로변 전용차로	중앙버스전용차로
설치 위치	도로 가장자리	도로 중앙부 차로
통행 방해 요소	주정차 차량, 우회전 차량	외부 차량과 분리 운영
정류장 위치	인도 변	중앙분리대 내
이용 안정성	낮음	높음 (교통사고율↓)
정시성·속도 유지	불규칙	일정하게 유지됨

 

2-3. 실질적 기능적 장점 3가지

① 속도 향상

 - 일반 도로의 혼잡 영향을 덜 받음
 - 단독 차선 주행 → 속도 유지력 우수

② 정시성 확보

 - 도착 시간 예측 가능
 - 배차 간격 최소화 → 시민 만족도 향상

③ 안전성 강화

 - 버스-보행자 간 접촉 위험 감소
 - 정류소 디자인 개선 → 승하차 안전성↑

2-4. 정책 설계 철학

중앙버스전용차로는 단순한 교통정책이 아니라, 서울시의 도시 설계 철학과 ‘시간 정의(正義)’를 실현하는 도구입니다.

“버스 이용자의 시간은 승용차 이용자 못지않게 소중하다.” – 서울시 교통본부 BRT 정책 기획팀

✔ 이는 이동의 평등권, 교통약자의 접근권, 환경 지속성이라는 공공가치 실현과 맞닿아 있습니다.

2-5. 서울시 운영 현황 (2023년 기준)

항목	수치
중앙버스전용차로 총 길이	약 119.3km
대표 노선	강남대로, 한강로, 도봉·미아로, 수색·성산로
연계 정류소 수	약 220개소
향후 확장 계획 구간	헌릉로, 동부간선로, 남부순환로 등

서울시는 2025년까지 135km 이상으로 확대 운영하며, 도시 전역을 연결하는 고속·고정밀 대중교통 축으로 육성할 계획입니다.

2-6. 요약 

• 중앙버스전용차로는 기존 가로변 전용차로의 한계를 구조적으로 개선한 교통 시스템입니다.
• 도로 중앙에 설치된 단독 버스 차로 + 정류장 플랫폼 + 상시 운영 구조로 버스의 속도, 정시성, 안전성 모두 향상되었습니다.
• 서울시는 해당 정책을 통해 대중교통 중심 도시로의 전환 기반을 구축하고 있으며, 2030년까지 전 구간 확대와 친환경 교통체계 통합을 목표로 하고 있습니다.
  
  
  

3. 정책 도입 후 버스 통행속도와 정시성 변화

서울시의 중앙버스전용차로 정책은 단순히 "버스만 빠르게 다니는 길"이 아닙니다. 이 정책의 도입 이후 실제 통행속도 향상과 정시성 확보 측면에서 시민들이 직접 체감할 수 있는 변화가 나타났습니다.

3-1. 평균 속도 변화: 최대 81.8% 향상

서울시 교통정보시스템(TOPIS)과 서울정책아카이브 자료에 따르면, 중앙버스전용차로 설치 이후 주요 도로 구간에서 버스의 평균 운행 속도가 획기적으로 향상되었습니다.

📊 도로별 속도 변화 예시

구간	설치 전 속도 (km/h)	설치 후 속도 (km/h)	향상률
도봉·미아로	11.0	20.0	▲ 81.8%
수색·성산로	13.1	19.9	▲ 51.9%
강남대로	13.0	17.3	▲ 33.1%
한강로	17.4	21.9	▲ 25.9%

평균적으로 버스 통행속도는 28~30% 이상 상승했으며, 도심 내 가장 혼잡한 노선에서도 속도 향상 효과가 확연히 확인되었습니다.

 

3-2. 정시성(정확한 도착 시간) 향상

서울시는 버스 이용자의 시간 가치 보호를 핵심 목표로 삼고 중앙버스전용차로 운영을 통해 ‘정시 도착 시스템’을 구현하고 있습니다.

• 중앙차로 운영 구간의 평균 지연 시간: ±1~2분 이내
• 과거 가로변 차로 평균 지연 시간: ±5~10분
• 승객 만족도 상승의 핵심 요인으로 평가됨
  
  

📌 정시성은 특히 출근·통학 시간대 이용자들에게  "버스를 타도 늦지 않는다"는 신뢰감을 회복시켰습니다.

3-3. 실질 효과: 시민 체감 향상

항목	정책 전(2003~2004년)	정책 후(2011년 기준)
일평균 버스 이용자 수	약 478만 명	약 580만 명 (+21%)
버스 정시성 체감 만족도	약 22.4%	약 88.5%

 

3-4. 기술적 뒷받침 요소

정시성을 가능하게 한 핵심 인프라도 함께 개선되었습니다:

1. 전용차로 내 교통 신호 동기화 시스템
2. 중앙 정류장 디자인 개선 (승하차 지연 최소화)
3. 버스 도착 예측 시스템 고도화 (TOPIS 연동)
4. 운행 관리 자동화: 교통 CCTV 및 차로 감시 체계 강화
   
   
   

3-5. 요약 

• 중앙버스전용차로 도입 이후, 서울 주요 간선도로에서 버스 통행속도가 최대 81.8% 향상, 정시성은 ±1~2분으로 안정화되었습니다.
• 이로 인해 버스 이용자 수 증가, 시민 만족도 상승, 대중교통 신뢰 회복이라는 3대 실질 효과가 확인되었습니다.
• 속도와 정시성 향상은 서울시 대중교통 정책의 핵심 성과로 평가받고 있으며, 지속 확대 필요성이 강조되고 있습니다.
  
  
  

 

4. 시민 이동 편의성과 대중교통 이용 변화

서울시의 중앙버스전용차로 정책은 단순히 교통 흐름 개선만이 아니라, 시민들의 ‘이동 경험’ 자체를 근본적으로 변화시킨 정책입니다.

4-1. 출퇴근 시간대의 이동 스트레스 완화

정시성과 속도 향상으로 인해 특히 출근, 통학 시간대 이용자들이 가장 큰 혜택을 체감하고 있습니다.

항목	정책 도입 전	도입 후 변화
출근 시 예상 소요 시간	약 45~60분	약 35~45분 (▲10~15분 단축)
도착 시간 예측 가능성	낮음	높음 (±2분 이내 정확도)
지각 스트레스 체감도	매우 높음	절반 이하로 감소

 

4-2. 대중교통 이용률 증가: 승용차 이용에서 전환 유도

서울시 자료에 따르면 버스전용차로 도입 이후 버스 이용자 수가 매년 증가했으며, 특히 승용차 통근자들의 버스 전환율도 증가한 것으로 나타났습니다.

구분	수치 변화
버스 이용자 수 증가율	약 21% (2004 → 2011)
승용차 → 버스 전환율	약 6.4% ↑
대중교통 수단 분담률	62% → 69% (+7%)

📌 이 수치는 중앙버스전용차로가 대중교통의 매력도와 신뢰도를 높여 승용차 이용을 줄이는 직접적 효과를 입증합니다.

4-3. 환승 시스템 개선으로 통행 효율성 강화

중앙버스전용차로는 지하철-버스, 버스-버스 간 환승을 고려해 정류장 설계가 진행되었고, 서울시의 ‘환승 요금제’, 버스 도착 정보 시스템 등과 결합되어 통행 효율성을 크게 높였습니다.

요소	효과
중앙 정류소 설계	지하철 출입구와 인접
환승 시간 단축	도보 거리 축소 + 안내 시스템 도입
요금 부담 감소	환승 할인 적용 확대
도착 예측 시스템 강화	도착 시간 실시간 알림 제공

4-4. 교통약자 접근성 향상

정류소가 도로 중심에 배치되면서 장애인, 고령자, 유모차 사용자 등 교통약자들을 위한 엘리베이터·경사로 설치가 병행되었고,
버스 내 저상버스 비율 증가와 맞물려 이동권 보장에 긍정적인 변화가 나타났습니다. 서울시는,

• 중앙차로 정류소 접근성 95% 개선 완료
• 시민의 87%가 접근성에 만족한다는 자체 평가를 발표했습니다.
  
  
  

4-5. 요약 

• 서울시 중앙버스전용차로 정책은 시민의 이동 편의성을 직접적으로 향상시켰습니다.
• 출근 시간 단축, 정시 도착, 환승 효율성 향상 등
   생활밀착형 효과를 통해 시민 만족도가 높아졌으며,
• 대중교통 이용률 증가와 승용차 사용 감소라는 구조적 이동행태의 변화로 이어졌습니다.
• 특히 교통약자의 접근성 개선 측면에서도 도시 교통정책의 모범 사례로 평가받고 있습니다.
  
  

교통 흐름과 승용차 이용률의 상관관계

 

5. 교통 흐름과 승용차 이용률의 상관관계

서울시 중앙버스전용차로 정책은 표면적으로는 버스 통행속도 개선을 위한 정책처럼 보이지만, 실제로는 도시 전체 도로망의 흐름 개선에도 유의미한 영향을 미치고 있습니다. 이러한 효과는 이른바 ‘다운스-모그리지 법칙(Downs–Mogridge Law)’으로 설명되며,
이는 대중교통 개선이 전체 교통 효율을 끌어올린다는 이론입니다.

5-1. 핵심 개념: 다운스-모그리지 효과란?

“대중교통의 속도와 편의성을 높이면, 승용차 이용률이 감소하고, 그 결과 전체 교통 흐름이 원활해진다.”

이 이론은 세계 여러 도시에서 검증되었으며, 서울 역시 중앙버스전용차로 도입 후 이를 입증하는 데이터를 보여주고 있습니다.

5-2. 실제 변화 데이터

구간	정책 전 평균 차량 속도	정책 후 평균 차량 속도	향상률
도봉·미아로	약 18km/h	약 21.5km/h	▲ 19.4% ↑
강남대로	약 15km/h	약 17.6km/h	▲ 17.3% ↑
수색·성산로	약 17km/h	약 19.4km/h	▲ 14.1% ↑

이처럼 일반 차량(승용차 포함)의 평균 주행 속도도 동반 상승한 것은, 일부 승용차 이용자들이 대중교통으로 전환했기 때문입니다.

5-3. 승용차 이용률 감소: 정책의 간접 효과

서울시 자료에 따르면,

구분	수치 변화
승용차 → 버스 전환률	평균 6.4%
주요 도심 혼잡 구간 차량 수	약 5~7% 감소
혼잡 비용 감소 효과	연간 약 1,200억 원 추정

이는 단순히 통행 시간만 줄인 것이 아니라, 사회적 비용(혼잡, 연료, 탄소배출 등)까지 절감시킨다는 점에서 정책 효과가 더욱 의미 있습니다.

5-4. 부가적 효과: 불법 주정차·사고 감소

버스전용차로가 도로 중앙에 배치되면서 기존 가로변 차로에서 자주 발생하던 불법 주정차 문제가 줄어들고, 버스와 보행자 간의 사고 위험도 감소하였습니다.

📉 보행자 관련 교통사고 건수

• 정책 전(2003년): 연간 약 3,200건
• 정책 후(2022년): 연간 약 1,850건 (▲42% 감소)
  
  

🛠️ 이는 교통흐름이 원활해질 뿐 아니라, 도시의 안전성과 질서까지 높이는 구조로 이어지고 있습니다.

5-5. 요약 

• 서울시의 중앙버스전용차로 정책은 대중교통만을 위한 정책이 아닌,  전체 도시 교통 흐름을 개선하는 다층적 효과를 보이고 있습니다.
• 버스 이용률 증가 + 승용차 이용률 감소로 인해 일반 차량의 평균 속도도 상승하고, 도심 혼잡이 완화되었습니다.
• 이른바 다운스-모그리지 효과의 실증 사례로 평가되며, 교통사고 감소, 혼잡 비용 절감, 환경 개선 효과까지 확인되고 있습니다.
  
  
  

6. 향후 개선 과제 및 확장 계획

중앙버스전용차로는 분명 성공적인 정책이지만, 운영 과정에서 일부 정류소 혼잡, 교통사고 증가, 민원 유발 구간 등의 문제도 존재합니다.

서울시는 이를 해결하기 위해 다음과 같은 보완책을 시행 중입니다:

• 중앙 정류소 승하차 공간 확장 사업
• 버스전용차로 인근 태양광 표지병·충격흡수시설 설치
• 운전자 및 보행자 대상 안전교육 강화
• 불법 진입 차량 단속 확대
  
  

또한 2024년 이후에는 관악로, 남부순환로, 헌릉로 등 부도심 동서 연결 노선까지 확장을 목표로 서울 전역을 연결하는 중앙버스전용차로 네트워크를 구축할 계획입니다.